[EvilKuo]

回樓上，反了哦！單看後驅車車身滾動性 前面越硬會往 under 發展、後面越硬會往 over 發展，所以各後驅車原廠都會配置前粗後細的防傾桿、因為即便 BMW 這類後驅車本身就有轉向過度特性的車輛、原廠還是預設給偏向轉向不足的設定、原因是轉向不足比轉向過度在失控時更容易控制也比符合給一般非受專業訓練駕駛的操控安全性。

回樓主
1. 你後面已經是 24mm 前面配比要保持 under(轉向不足) 的話要挑比例更粗的 30, 保持均衡過彎特性的話選用 28 這隻, 26 會稍微偏向轉向過度。但我個人建議設置為中性轉向，也就是不要特別偏向轉向不足或是轉向過度的平衡設定, 而轉向特性不只是防傾桿帶來的改變，她也會因為你的車重配置、車高配置有所改變. 所以以上是不考慮其他可變因素的建議。

2. 如果是純賽道車輛、先不管你的車身角重量以及四輪接地荷重的話這個角度設定還ok, 但如果還包含著街車用途. 你的定位角度有些問題，前後 camber 太大直線性反而不好, 前後 toe 都應該要維持 0, 要補足彎道的過彎極限 你應該要先加大 caster, 然後 camber 要在 SAI 平衡的情況下去用包容角調整.. 因為 king ping 夾角對稱的重要性大過其他角度.. 並非只做到 camber 對稱. 反之 camber 甚至可以說是在其他定位設定達標之前最不重要的角度

我的建議.. 你先檢查目前車輛是否有產生推力角的問題. total toe 做 0 就好. 小跑 又有街車需求 camber 前後不要大過 1.6-2度, caster 則是能極限大化為主要優先. 因為 caster 才是決定你車輛動態 camber gain 的關鍵.. 而非靜態 camber.

最後. 側向翻滾角抑制主要除了防傾桿跟懸吊之外，重心轉移、Roll Center、李仔串預載釋放、防傾夾角等等都是關鍵.. 一旦你的 Roll Center 位置因為車高被推離 IC 位置 （車高、支臂夾角會影響）會減低非常多的防傾桿以及底盤幾何帶來的翻滾抑制能力.. 然而市售車並不能因為要追求側傾抑制而一直加硬彈簧 或是加粗防傾 來增加側向支撐力，因為這樣會對你的胎面接地壓力帶來負擔，最大抓地力也會因此消失. 反而失去過彎極限、除非你使用的是純比賽胎、不然即便你是使用半熱融又或者全熱融都一樣..而阻尼以及彈簧批配失衡也會讓你的車輛動態變的極為不正常。

其他細項族繁不及備載.. 有興趣可以繼續討論 : )