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[轉貼]輪胎(下)
前言
懸吊系統存在的意義有二：隔離路面的不平使行駛更舒適；行經不平路面時保持輪胎與路面接觸。而改良懸吊對『車狂人』來說只有一個目的就是改善操控性。
滑移角（Tire Slip Angle）
充氣輪胎實在是一項不可思議的發明。它扮演著傳遞汽車動力性能的角色。 任何有關操控的討論都要先從輪胎開始談起，輪胎胎印上的橡膠分子是車子和地面唯一的接觸點，他們的表現決定了車子的操控。一個底盤的專家必須去了解輪胎發生了什麼事並且要在必要時改變設定。 輪胎是個彈性體，任何方向的受力都會使它產生變形，它的特性之一就是轉彎時會造成輪胎本身的扭曲，當轉動方向盤時，轉向拉桿先轉動輪圈，輪圈再扭曲輪胎，被扭曲的輪胎由於橡皮的彈性會有恢復原來形狀的趨勢，這個趨勢會驅駛胎面轉向，但是胎面和輪圈所轉的角度並不會完全相同，而是會有一個小角度的差異。所謂滑移角是機械學名詞，用來表示車子行進方向和輪圈所指的方向兩者間所成的這個角度。也就是這個角度可使駕駛人感覺到車子過彎時的反應。一部車若沒有滑移角而要高速過彎幾乎是不可能的，因為駕駛人將感受不到滑胎的任何警告。 雞和雞蛋的問題也出現在滑移角和轉向力的問題上，轉向力會導致滑移角，滑移角導致轉向力。基本上滑移角是輪胎的抓地力用來抵抗輪圈對輪胎所施的側向力，由於輪胎具有彈性所以當它抓附在地面時若施給它一個側向的力它會產生一個力量來使輪胎恢復原來的形狀，轉向力由於輪胎的扭曲而存在於路面和胎面之間，這個力量和轉向力是大小相等方向相反的。 轉向力是用來衡量輪胎的抗側滑能力，但是在沒有輪胎扭曲和滑移角的情況下，轉向力是不存在的。滑移角和轉向力會隨著彎道半徑的縮小而增加，但是當增加到一個限度時輪胎會產生打滑，這就時就叫最大滑移角。由於滑移角只被定義在輪胎未打滑之前的情況，所以當車子行駛在滑溜的路面時滑移角是沒有意義的。輪胎打滑後車輪的方向和車身行進的方向並不會有直接的關係，除非減速或是回方向盤加大行進的半徑，讓輪胎重新獲得抓地力，試著想像在冰上開車時就算你任意轉動方向盤也不易對行進方向產生影響。
滑移角和轉向力（Cornering Force）
當駕駛人轉動方向盤時，首先轉動的是輪圈。接著轉向力會傳送到前輪的胎壁，轉向例會使胎壁產生扭曲，接著改變胎印的方向使車輛轉向。當轉向力傳到輪圈時胎壁立刻跟著扭曲。轉向力小滑移角就小，轉向力增加時滑移角就會跟著增加。最大的轉向力（輪胎的極限），會產生一個最大的滑移角。超過這個值轉向力會減小，輪胎會產生打滑。
轉向不足和轉向過度
假如有某一個輪胎比其他三個輪胎提早出現了滑胎的情況那就表示這部車的操控平衡上出現了分配不良的問題。一般來說前輪和後輪的滑移角並不一樣，它們會各自循著不同的路徑軌跡在路面上行進，當前輪的滑移角大於後輪時會呈現轉向不足，當後輪的滑移角大於前輪時就變成了轉向過度，如果前後輪的滑移角相同時，那麼轉向就成了中性，也就是達到了操控平衡的最佳境界。換句話說，當一不車轉向不足時那麼前輪橡膠分子所畫出的軌跡半徑會大於後輪，轉向過度則情況相反。一部轉向過度的車，在達到輪胎附著力的極限後，後輪會先滑出；而一部轉向不足的車則會有抵抗轉向的趨勢。
滑移率
最大的循跡性表示所能承受最大的剎車力和加速力，而滑移比例是指輪胎直進時剎車或加速時輪胎胎印和路面間所產生的滑移。0滑移就表示車子行進的距離和輪胎胎面所轉過的距離相等。100%滑移就表示任何輪胎的轉動並部會造成車身的移動，當然也可說是車身的行進不須靠輪胎的轉動（這種情形出現在行進中的車輛四倫鎖死時）。要達到零滑移幾乎是不可能，即使在循跡性最佳的狀況都會有5~10%的滑移率，也就是輪胎轉了100m時車子只移動了90~95m，如果滑移率超過了10%，那就表示循跡性不佳且加速和剎車表現都會惡化。
操控馬力（Handling Horsepower）
操控馬力指的是輪胎所能負荷。大家都知道越多的馬力表示車子的性能越好，當引擎的馬力越大時，加速也就越快。輪胎的操控馬力也是如此，對操控性來說，增大輪胎的胎印就像增加引擎的馬力，使用膠質較軟的輪胎就像換了高角度凸輪軸，空氣力學所產生的下壓力就像加了渦輪增壓器或機械增壓器。 對輪胎上的橡膠分子來說一定的垂直負荷下所能承受的負荷是一定的，當一部車以它所能最快的速度過彎時，輪胎胎印的橡膠分子也達到了負荷的極限，這個極限我們就稱為操控馬力。如果還想增加過彎速度，可以減輕車身的重量以減少車身的慣性力和輪胎的側向負荷，或是加大輪胎的尺寸，選用胎質較軟的胎，並改善空力特性。
前後胎印比
假如一部車有完美的50-50的前後配重，那麼在穩定的過彎（過彎速度不變）時，前後輪所承受的離心力負荷應該是一樣的。在減速或剎車的情況下，因為部份車身重量會由後往前移所以前輪的負荷是比較重的。反之在直線加速時前輪的部份重量也會轉移到後輪。如果驅動輪在後輪那麼加速時的抓地表現會比較好，滑移率會比較低。所以對一部馬力不大且配重比為50-50的後驅車來說，前後輪的整體負荷（過彎、加速、減速）是幾乎相等的。假如你因此推測這不車所需的前後輪胎印是相同的，那麼你就答對了。前後車輪所需的胎印比例和前後輪所受的負荷比例是相同的，也就是說對一部前後輪負荷比例為60-40的車來說，它所需的前後輪胎印比例亦為60-40。 你或許會問：目前的車幾乎都是配置四輪尺寸相等的輪胎（胎印相同），但為何車身配重大多不是50-50？事實上大部分的車都是前輪配重較重。此外前驅的的前輪荷重較重為何不見採用較大的前輪設計。這有兩個原因，第一是便利性，一方面是為了製造廠一方面是為了使用者的緣故。畢竟準備兩種尺寸的備胎任誰都會覺得不方便。第二個原因是使用了比所需要的更大的後輪會有轉向不足的傾向，對大多數駕駛人來說可改善行車的穩定性和安全性。再從技術的角度來看，前輪荷重較重過彎時的負荷也會比較大，再相同的過彎速度下會有比較大的滑移角，也就是前輪的滑移角會大過後輪的，轉向不足的情況就會發生。
外傾角和循跡性
懸吊的設定中最重要的大概就是外傾角，外傾角決定了車子靜態時的輪胎貼地性。0度時輪胎胎印的橡膠分子的貼地性最平均也最佳，當剎車時我們希望四個輪子的胎印是平貼地面，加速時我們希望驅動輪是平貼路面，而過彎時我們也希望輪胎能平貼於地面，尤其是兩個彎外輪。 在剎車和加速時最佳的外傾角是0度，在過彎時負0.125~0.25度的外傾角可增加轉向力。在直線和彎道上所需的外傾角設定是完全不同的，事實上還需要配合懸調整體的設定並考慮車身滾動的問題，才能得到正確的設定角度。
輪胎和輪圈的選擇
什麼是選擇最適用輪胎和輪圈最重要的因素？尤其在眾多品牌和型式中選擇尤其困難，在這裡提供一些方法供你參考。 首先，考慮你的車的用途，嚴格來說就是考慮你輪胎的用途，假如這不車式你每天的代步車，那麼輪胎的耐磨性可能式你最重要的考量，高性能輪胎有很好的抓地力，但磨耗也是一流。同時由於胎紋也會盡量的減少所以溼地上的表現也不理想，更別提泥地或是雪地上的表現了。（在一般道路上用D98J的朋友一定有這樣的感覺）如果住在多雨潮濕的地區，那麼一套以溼地抓地表現見長的雨胎可能是不錯的選擇。在溼地上以正常的方式行車，胎溫提昇不易，也就不容易達到高性能胎的最佳工作溫度，會有英雄無用武之地之嘆。 其次要考慮寬度和扁平比，隨著引擎技術的進步，單位容積輸出的馬力不斷的提昇，配合整體性能的提昇，輪胎也不可避免的加大尺寸，扁平比也有持續降低的趨勢，以1600c.c.的車來說10年前的馬力基準是90匹，而現在的標準訂在125匹應該是比較合理，以前配175/70-13的胎，一般車主通常升級到185/60-14，發燒級的則是用195/50-15，這已是上限。目前的趨勢則是搭配185/65-14，而195/55-15，205/45-16則是升級的目標。輪胎寬度的升級要配合馬力做適當的搭配，除了美觀之外其他機件的負荷也是要一併考慮的。若馬力和懸吊沒有做大幅度的提昇，那麼比原廠設定高一級的輪胎尺寸就已足夠。
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