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舊 2016-10-19, 05:36 AM   #1
mko651020
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E36防傾桿問題

查了些資料,36本身好像因為前輪轉向角的關係,所以對於Rwd改裝防傾桿的主要觀念在36上需要作一點改變。
而且年紀大了,避震器調硬一些在彎道上感覺好沒錯,但是遠一點的路程會嶝到尾椎酸 所以在將避震器調軟後得靠加粗防傾桿來降低車身的滾動感...
目前在參考三組,後面都一樣是24mm沒得選所以不討論,小弟的車車目前前輪大概-3.0 0.1 total toe out,後輪-2.3 0.2 total toe in,如果想要保持一點的under哪一根桿子的尺寸比較適合呢?
Eibach 26mm
H&R 28mm
TMS 30mm
謝謝



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此篇文章於 2016-10-19 01:19 PM 被 mko651020 編輯。
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舊 2016-10-19, 03:53 PM   #2
BossChen
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同樣條件下,前防傾尺寸越大,是會越over.
所以eibach 應該較符合需求.
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舊 2016-10-19, 06:23 PM   #3
EvilKuo
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回樓上,反了哦!單看後驅車車身滾動性 前面越硬會往 under 發展、後面越硬會往 over 發展,所以各後驅車原廠都會配置前粗後細的防傾桿、因為即便 BMW 這類後驅車本身就有轉向過度特性的車輛、原廠還是預設給偏向轉向不足的設定、原因是轉向不足比轉向過度在失控時更容易控制也比符合給一般非受專業訓練駕駛的操控安全性。

回樓主
1. 你後面已經是 24mm 前面配比要保持 under(轉向不足) 的話要挑比例更粗的 30, 保持均衡過彎特性的話選用 28 這隻, 26 會稍微偏向轉向過度。但我個人建議設置為中性轉向,也就是不要特別偏向轉向不足或是轉向過度的平衡設定, 而轉向特性不只是防傾桿帶來的改變,她也會因為你的車重配置、車高配置有所改變. 所以以上是不考慮其他可變因素的建議。

2. 如果是純賽道車輛、先不管你的車身角重量以及四輪接地荷重的話這個角度設定還ok, 但如果還包含著街車用途. 你的定位角度有些問題,前後 camber 太大直線性反而不好, 前後 toe 都應該要維持 0, 要補足彎道的過彎極限 你應該要先加大 caster, 然後 camber 要在 SAI 平衡的情況下去用包容角調整.. 因為 king ping 夾角對稱的重要性大過其他角度.. 並非只做到 camber 對稱. 反之 camber 甚至可以說是在其他定位設定達標之前最不重要的角度

我的建議.. 你先檢查目前車輛是否有產生推力角的問題. total toe 做 0 就好. 小跑 又有街車需求 camber 前後不要大過 1.6-2度, caster 則是能極限大化為主要優先. 因為 caster 才是決定你車輛動態 camber gain 的關鍵.. 而非靜態 camber.

最後. 側向翻滾角抑制主要除了防傾桿跟懸吊之外,重心轉移、Roll Center、李仔串預載釋放、防傾夾角等等都是關鍵.. 一旦你的 Roll Center 位置因為車高被推離 IC 位置 (車高、支臂夾角會影響)會減低非常多的防傾桿以及底盤幾何帶來的翻滾抑制能力.. 然而市售車並不能因為要追求側傾抑制而一直加硬彈簧 或是加粗防傾 來增加側向支撐力,因為這樣會對你的胎面接地壓力帶來負擔,最大抓地力也會因此消失. 反而失去過彎極限、除非你使用的是純比賽胎、不然即便你是使用半熱融又或者全熱融都一樣..而阻尼以及彈簧批配失衡也會讓你的車輛動態變的極為不正常。

其他細項族繁不及備載.. 有興趣可以繼續討論 : )
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此篇文章於 2016-10-19 07:31 PM 被 EvilKuo 編輯。
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舊 2016-10-19, 09:15 PM   #4
mko651020
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當初要作定位前參考了幾篇網路上別人的文章後,最後使用了以下這位的去作設定,當然因為是street drive所以camber有收斂一點
http://www.bimmerforums.com/forum/sh...or-your-E36-M3
我輪胎為RE71R,以目前輪胎大約使用了3500km,並無明顯吃胎的狀況,這點上面讓我也滿驚訝的。而這樣的設定雖然感覺方向盤變較重了,但是車身在變換方向時的靈敏度感覺還滿不錯的。
看了一些討論,36雖然是Rwd但是似乎先天因為前輪轉向角產生的問題,所以正常沒經過刻意設定下是會有轉向不足的狀態,而底盤定位設定這東西一般人也沒辦法跟吃麵一樣隨時想作更改就更改,沒有要去輸贏就作個大概而已就好了。加上人在多倫多鄉下,我的車定位一次車要丟兩天收費500多加幣,逼得我都快要去買QuickTrick的定位工具回來自己亂搞了
一般傳統的防傾桿觀念,前過粗under,後過粗over,但是最近查了不少討論,36這個底盤跟一般觀念相反,似乎得靠加粗前防傾桿來降低under的狀況,所以也才會有TMS出到前桿30mm。
目前會想更換防傾桿的原因,純粹只是避震器想放軟一些但是又不希望側傾感覺變強烈,個人的感覺上不太好,但是也因為36防傾桿可選擇的尺寸還不少,所以問看看是否有玩36的前輩有防傾桿使用的經驗可供參考
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此篇文章於 2016-10-19 10:27 PM 被 mko651020 編輯。
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舊 2016-10-20, 12:10 AM   #5
Terry-tpe
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粗的好 ....
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舊 2016-10-20, 12:16 AM   #6
EvilKuo
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沒有哦!基本上這是物理抓地力的概念 不會有情況是相反的!這根底盤設計無關.. 因為不會有什麼設計能夠去違背物理極限.
我不知道你從哪看到的. 但基本上我可以確定不會有相反的狀況產生.
他出到30也不是因為這原因.. 因為牽扯到側傾以及轉向特性的東西如我上面所說.. 有更多影響的因素.. 但也不會因為這些因素去違反物理抓地力..

所以你會發現 原廠配給M3的防傾桿與一般36比起的配比是縮小前面加粗後面.(性能車還給你更多操駕樂趣). 不會有加粗前面縮細後面這種事情產生

至於你提到36轉向角的問題..我不知道你指的是什麼.. 如果是 Ackerman 那我可以更肯定這也不會造成影響.. 依照物理性來看.. 後驅車的驅動性是後推前.. 除非你做了嚴重錯誤的設置..不然這種物理驅動性也是會偏向over.. 這是無法避免的物理狀況.. XD
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此篇文章於 2016-10-20 12:36 AM 被 EvilKuo 編輯。
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舊 2016-10-20, 02:29 AM   #7
mko651020
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Fwd的不足與Rwd的過度都是本身驅動方式所產生的慣性,這是無法改變沒錯(唯有右腳可以改變),但是這個前提是在有驅動力量的產生底下的條件。
但是所有車子在不考慮驅動方式的情形底下都會遇到相同的問題,就是在丟進灣到出彎道的整個過程因為懸吊內外側的壓縮與伸張所造成輪胎接地角度的變化而產生抓地力不足的情況,而36遇到的問題在我看到的討論都是指前輪角度變化過大產生的輪胎接地面不良所造成的轉向不足現象,所以1.加大前輪負傾角使在轉向時能夠與變化角度抵銷使前輪維持在更多的接地面(所以36的很多前輪負傾角都作很大),2.降低前軸過彎時單側的壓縮量減少前輪角度的變化維持輪胎的接地面。而在不是一昧加強避震器的硬度下要能夠降低前軸的作動幅度就只能依靠加粗前防傾桿一途了(過硬的懸吊反應也會降低輪胎的接地性)。
有玩過防傾桿的應該都很清楚,當前面過粗或是後面過粗時要丟進灣時的車身反應是變態變態的...所以在後桿沒得選擇,前桿有三四種尺寸的情況下,想保有一定程度的輪胎接地性,又想要丟彎時頭尾平衡穩定不要變態,想聽看看有經驗的前輩的意見再作決定
而TMS的防傾桿在官網介紹有一段就是在強調會自己生產30mm的尺寸就是為了處理轉向不足,如果這裡我誤會了那就是我翻反了它的意思了
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此篇文章於 2016-10-20 03:54 AM 被 mko651020 編輯。
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舊 2016-10-20, 06:47 AM   #8
EvilKuo
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車型: E36
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其實很多玩家碰到的是. 本身車輛設置就不足,甚至有更嚴重的缺失,在換上更粗的防傾桿之後減少了這個缺失所以覺得有用,但事實上關鍵並不在此因為其他問題還是會產生.. 這就像台灣普遍會碰到定位店家一看你有做 camber 就給你做 toe-in 一樣.. 挖東牆補西牆的概念..XD 這也是為什麼國外討論區我也看,技術文我也吸收,但是我最後還是選擇去上課的原因.. 因為討論區都是一個又一個即便是同車型但是所有設定不相同的車主以體感為主的經驗分享.. 很多時候這些資料並不能當做結論..

如果你想要有中性過彎的特性.. 四輪配重很重要!這是一定要做的東西.. 因為沒有四輪荷重資料.. 你的底盤會無法做基礎設定!不管是防傾桿、懸吊、輪胎等等,都必須要建立在你的配重基準上。因為車輛在重心轉移時帶來的荷重壓力對車輛的動態影響幅度很高 : ) 很多人認為 BMW 50 / 50 的配重很完美.. 但是除非你什麼都沒改,不然就算只改了懸吊動了車高.. 依舊會跑掉.. 更別說拔了備胎、拆換部分零件、換了電瓶、甚至改了引擎等等的車輛... 依照經驗.. 懸吊桶身轉動 1mm 的高度. 大概會改變接地荷重 20-25kg, 而且影響的不是單邊、而是四邊同時影響

我有看過你提到國外玩家談論關於 E36 前面加粗可以解決轉向不足的討論.. 他們的意思是使用細的防傾桿會導致重心轉移的量先被懸吊吸收,無法在輪胎上建立足夠的荷重阻力、加上輪胎橡膠型變以及車輛傾滾、讓外側傾角往正camber發展,導致接地面積不夠大而失去抓地力。但是利用防傾桿來做抑制側傾達到減少外側輪往 +camber 發展其實是一命換一命的作法.. 因為這並不適用每一台車... 尤其是輪胎不夠用的車.. 太硬反而會讓輪胎接地壓力變高. 更快失去抓地力.. 而這些討論串最後也沒有結論.. 因為還是會有至少兩種不同的變因產生不同的結果.. "輪胎" 跟 "懸吊"

所有麥花臣結構都有 camber gain 太小的問題不只有 E36,但是無奈麥花臣結構是最省成本且能有最大化引擎室空間的結構,所以也是很多車廠選用的設計。這樣下來預先做靜態 -camber 來彌補動態增益不足的現象也變得常見甚至被認為就是標準?但其實. 增加最大過彎極限的外傾推力要先從極限大化 caster 角度開始.. 因為他可以直接提高麥花臣結構的車輛再過彎時的 camber gain. 以 E36 來說. 靠改裝堆疊的 caster 可以做到趨近 9 度.. 這時候的 camber gain 絕對足夠應付一般小熱血、駕駛技術好一點的如果有更高的需求再做靜態 camber -1~-1.5 度就應該夠用,街車日常用途做太大會犧牲直線穩定性跟制動性。如果要下賽道跑. 才需要靠較多的靜態 camber 疊加 camber gain, 但除非是純賽道專用的廠車設定,不然一般街車即便上了賽道做練習日 camber 頂多 -2~-2.5 度也應該足矣

防傾桿可以等同第二個被動的懸吊彈簧,他是輔助彈簧在支撐車台的反作用力。加粗會讓傾滾支撐性變高、重心轉移時在吸收量變小的情況下直接對外側輪做加壓.. 這時輪胎會承受更大的接地壓力,這樣會變怎樣?輪胎的最大摩擦力提早用完.. 失去抓地力. 前轉向輪失去抓地力就推出去了(under).. 後驅動輪失去抓地力就滑出去了(over),我想 Tunner 會只簡單打上一句 "We couldn't find a large front sway bar that we liked so we made our own - perfect for taming that understeer" 是因為他們省略了很多其他應該要同步的相關配置說明,畢竟他們販售商,並非教育學校。所以"並不能理解成 E36 要靠加粗前防傾來解決轉向不足"... 但我並非說他們錯,事實上在所有相應的底盤設定都正確的情況下,等比例加粗防傾桿來抑制車身滾動對於駕駛的操控穩定度來說確實是有幫助的.

最後!附上我自己的車輛的配置跟經驗.. 底盤除了後工字樑鐵套以及差速器鐵套維持原廠外,其餘所有都魚眼化。防傾桿本來是 AC F28 R21.5. 但是後面太軟前面太硬,導致北宜只要稍微快一點80-90左右近彎就會開始偏向 under 前輪開始出聲音, 後來換成 RD F27 R22.5 有稍微正常了一點點.. 但還是覺得後面稍嫌不足前面有點推.. 轉向不夠靈敏.. 於是我最後又換了一組 AC for M3 用的 F26 R24, 並且改為跟歐規 M3 一樣固定於桶身的可調李仔串,重新校正左右防傾預壓,目前這樣車頭在激烈操架時感覺比車尾軟一點點且有點轉向太靈敏,還在可接受的範圍,即便在北宜上同樣 80-90 近彎四個輪子依舊乖乖的滑進去. 只是如果要在快一點屁股就會有點不安份,所以我有想要把前面在換回 28,也是因為這樣我看到你的配置才會建議妳挑 28 那隻。以上更換三組時底盤跟定位都無做任何變動。

同樣測試環境跟配置如下:
前 total toe 0 / camber -1 / caster 8.3
後 total toe 0 / camber -1.2 / 推力角校正

另外自己花了點時間做四輪配重(無添加重物,單純靠調整懸吊)
前後誤差 4kg, 左右不加上駕駛誤差 33kg 交叉扭腰值誤差 4%
前後輪胎接地荷重配比 52% 48%
懸吊彈簧阻尼批配 前左52% 前右50% 後左48% 後右46%
至於懸吊.. 因為太窮只能用便宜的 D2 一般街道版. 但是花了點時間做底盤設定跟調教下. 他其實並不差..

附上阻尼測試跟配重圖
上傳的縮圖
14355114_1145589168849795_767028110125201453_n.jpg   14364730_1145589138849798_1832428618252470825_n.jpg  
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此篇文章於 2016-10-20 07:52 AM 被 EvilKuo 編輯。
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舊 2016-10-20, 07:26 AM   #9
mko651020
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有得到我想要知道的答案嘍,感謝
我沒有要玩到這麼仔細啦,不過還是感謝你的詳述
底盤的設定本來就是一門很深的課,但是以一般大眾而言,就算了解也並不是每個人都能夠去設定到這麼全面細微的程度。而在不了解的情況底下,能做的也是估狗找資料做功課,看看大眾化簡單直接又普遍的解答,拿著那個解答先依樣畫葫蘆,再從後續不太習慣的地方去稍微做些改變,就像你說的是不會有一個完全100%正確的答案的,不同車不同人感受都是不同的
像是換了避震器之後想了解一下這組避震器的調整方式如何較好,所以也找了官網的討論區做參考。只不過說實話,他們覺得好的調整方式我是覺得超難開,所以才再自己去做調整。
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此篇文章於 2016-10-20 08:12 AM 被 mko651020 編輯。
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舊 2016-10-23, 02:48 PM   #10
cyperbone
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文章: 280
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其實很多玩家碰到的是. 本身車輛設置就不足,甚至有更嚴重的缺失,在換上更粗的防傾桿之後減少了這個缺失所以覺得有用,但事實上關鍵並不在此因為其他問題還是會產生.. 這就像台灣普遍會碰到定位店家一看你有做 camber 就給你做 toe-in 一樣.. 挖東牆補西牆的概念..XD 這也是為什麼國外討論區我也看,技術文我也吸收,但是我最後還是選擇去上課的原因.. 因為討論區都是一個又一個即便是同車型但是所有設定不相同的車主以體感為主的經驗分享.. 很多時候這些資料並不能當做結論..

如果你想要有中性過彎的特性.. 四輪配重很重要!這是一定要做的東西.. 因為沒有四輪荷重資料.. 你的底盤會無法做基礎設定!不管是防傾桿、懸吊、輪胎等等,都必須要建立在你的配重基準上。因為車輛在重心轉移時帶來的荷重壓力對車輛的動態影響幅度很高 : ) 很多人認為 BMW 50 / 50 的配重很完美.. 但是除非你什麼都沒改,不然就算只改了懸吊動了車高.. 依舊會跑掉.. 更別說拔了備胎、拆換部分零件、換了電瓶、甚至改了引擎等等的車輛... 依照經驗.. 懸吊桶身轉動 1mm 的高度. 大概會改變接地荷重 20-25kg, 而且影響的不是單邊、而是四邊同時影響

我有看過你提到國外玩家談論關於 E36 前面加粗可以解決轉向不足的討論.. 他們的意思是使用細的防傾桿會導致重心轉移的量先被懸吊吸收,無法在輪胎上建立足夠的荷重阻力、加上輪胎橡膠型變以及車輛傾滾、讓外側傾角往正camber發展,導致接地面積不夠大而失去抓地力。但是利用防傾桿來做抑制側傾達到減少外側輪往 +camber 發展其實是一命換一命的作法.. 因為這並不適用每一台車... 尤其是輪胎不夠用的車.. 太硬反而會讓輪胎接地壓力變高. 更快失去抓地力.. 而這些討論串最後也沒有結論.. 因為還是會有至少兩種不同的變因產生不同的結果.. "輪胎" 跟 "懸吊"

所有麥花臣結構都有 camber gain 太小的問題不只有 E36,但是無奈麥花臣結構是最省成本且能有最大化引擎室空間的結構,所以也是很多車廠選用的設計。這樣下來預先做靜態 -camber 來彌補動態增益不足的現象也變得常見甚至被認為就是標準?但其實. 增加最大過彎極限的外傾推力要先從極限大化 caster 角度開始.. 因為他可以直接提高麥花臣結構的車輛再過彎時的 camber gain. 以 E36 來說. 靠改裝堆疊的 caster 可以做到趨近 9 度.. 這時候的 camber gain 絕對足夠應付一般小熱血、駕駛技術好一點的如果有更高的需求再做靜態 camber -1~-1.5 度就應該夠用,街車日常用途做太大會犧牲直線穩定性跟制動性。如果要下賽道跑. 才需要靠較多的靜態 camber 疊加 camber gain, 但除非是純賽道專用的廠車設定,不然一般街車即便上了賽道做練習日 camber 頂多 -2~-2.5 度也應該足矣

防傾桿可以等同第二個被動的懸吊彈簧,他是輔助彈簧在支撐車台的反作用力。加粗會讓傾滾支撐性變高、重心轉移時在吸收量變小的情況下直接對外側輪做加壓.. 這時輪胎會承受更大的接地壓力,這樣會變怎樣?輪胎的最大摩擦力提早用完.. 失去抓地力. 前轉向輪失去抓地力就推出去了(under).. 後驅動輪失去抓地力就滑出去了(over),我想 Tunner 會只簡單打上一句 "We couldn't find a large front sway bar that we liked so we made our own - perfect for taming that understeer" 是因為他們省略了很多其他應該要同步的相關配置說明,畢竟他們販售商,並非教育學校。所以"並不能理解成 E36 要靠加粗前防傾來解決轉向不足"... 但我並非說他們錯,事實上在所有相應的底盤設定都正確的情況下,等比例加粗防傾桿來抑制車身滾動對於駕駛的操控穩定度來說確實是有幫助的.

最後!附上我自己的車輛的配置跟經驗.. 底盤除了後工字樑鐵套以及差速器鐵套維持原廠外,其餘所有都魚眼化。防傾桿本來是 AC F28 R21.5. 但是後面太軟前面太硬,導致北宜只要稍微快一點80-90左右近彎就會開始偏向 under 前輪開始出聲音, 後來換成 RD F27 R22.5 有稍微正常了一點點.. 但還是覺得後面稍嫌不足前面有點推.. 轉向不夠靈敏.. 於是我最後又換了一組 AC for M3 用的 F26 R24, 並且改為跟歐規 M3 一樣固定於桶身的可調李仔串,重新校正左右防傾預壓,目前這樣車頭在激烈操架時感覺比車尾軟一點點且有點轉向太靈敏,還在可接受的範圍,即便在北宜上同樣 80-90 近彎四個輪子依舊乖乖的滑進去. 只是如果要在快一點屁股就會有點不安份,所以我有想要把前面在換回 28,也是因為這樣我看到你的配置才會建議妳挑 28 那隻。以上更換三組時底盤跟定位都無做任何變動。

同樣測試環境跟配置如下:
前 total toe 0 / camber -1 / caster 8.3
後 total toe 0 / camber -1.2 / 推力角校正

另外自己花了點時間做四輪配重(無添加重物,單純靠調整懸吊)
前後誤差 4kg, 左右不加上駕駛誤差 33kg 交叉扭腰值誤差 4%
前後輪胎接地荷重配比 52% 48%
懸吊彈簧阻尼批配 前左52% 前右50% 後左48% 後右46%
至於懸吊.. 因為太窮只能用便宜的 D2 一般街道版. 但是花了點時間做底盤設定跟調教下. 他其實並不差..

附上阻尼測試跟配重圖
很詳細用心地回答, 推一下

我目前是E34裝RD綠皮的前後可調式防傾桿,
前面直徑27.5mm,有3個洞可調整 ; 後面直徑22.5mm,有2個洞可調,
目前前面是李仔串鎖在最內側的洞(應該是最硬的狀態吧?) ;
後面也是李仔串鎖在最內側的洞,
另外4隻ruff可調阻尼避震器,阻尼則是前面調比後面軟一段,
胎壓(馬牌cpc5 215/55/16)設定是前36psi 後39psi,
目前開起來舒適兼一點點操控性, 但瞬間轉向還是會有側傾感..

不知道對於上面設定有沒有可建議之處?
cyperbone 目前線上   回覆時引用此篇文章
舊 2016-10-27, 08:52 AM   #11
樂大
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文章: 21,928
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這問題很簡單吧....
現在應該很少人會去買全新的E36防傾桿了吧(就算有人,但也很難找的到人有賣吧)
所以...看你找的那一組中古的價格又便宜的改裝防傾桿...就買它吧!!
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拍謝,BMWCCT站長就是我.
車子的問題還是post在討論區中會比較好,我的LINE沒有要玩遊戲,所以不用傳邀請給我
收到邀請我都會幫你加入黑名單的,所以如果你line我都沒回,表示你已加入黑名單了!!
再繼續玩遊戲你會沒朋友的!!

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樂大 目前離線   回覆時引用此篇文章
舊 2016-10-27, 09:00 AM   #12
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我是呆呆的把E36的防傾桿直接換原廠M-Sport的
加上原廠的LSD後差速器
偶而速度快一點過彎
感覺還不錯說
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