[這篇文章最後由小樂在 2008/02/23 03:17am 第 1 次編輯]
分享一下~我的老325耗油的元凶終於找到了...<BR>我換了之後差很多...排氣味道也不再刺鼻了~
下面是網拍上一位賣家的詳細介紹,供各位參考
物價飛漲，惟獨薪資不漲！老車只好繼續延役使用，但毫無疑問的，老車最為人詬病的非耗油莫屬，以2.0車型來說，一公升27.9元的92無鉛，如果只能跑6公里，真是生不如死啊!!為何當初一公升號稱10~12公里的新車，如今只剩下6公里呢?<STRONG>其實有一個很重要的零件被車主及修車廠所忽略了</STRONG>，<STRONG>那就是車上使用數量越來越多的含氧感應器。含氧感應器</STRONG>從1980年代初期開始就成為了自小客及輕型卡車所應具備的標準感應器之一，現在所有符合0BD-2規定的車子(1995年後生產的車子)，則都配備有二個含氧感應器，一個裝在觸媒轉化器之前，用來偵測引擎的燃燒效率，一個裝在觸媒轉化器之後，用來監測觸媒轉化器作用的效率。<STRONG>像含氧感應器這樣一個重要的零件</STRONG>，<STRONG>事實上國內車主卻幾乎忘了它的存在</STRONG>，更別說去了解含氧感應器在整個影響引擎效率及降低污染的功能中所扮演的關鍵角色!!國外調查發現，高達99.7%的消費者甚至不知道車子上有這麼一個所謂的廢氣氧氣測量裝置，會跟油耗有如此重大的關連 。
<FONT size=2 name="新細明體"><FONT size=3></FONT>
<STRONG><FONT size=4>含氧感應器的作用 </FONT></STRONG>
<FONT size=3>含氧感應器較正式的名稱為<STRONG>λ</STRONG>(LAMBDA,音似”爛打”)感應器。第一個含氧感應器是由德國BOSCH公司所開發出，並應用在1976年VOLVO的240/260系列車種上。感應器中間是一個燒成中空管狀的陶瓷氧化鋯(zirconium ceramic bulb)，在管狀的兩面並鍍上白金層以作為反應觸媒之用(你可以想像將玻璃試管倒過來,玻璃本身即是氧化鋯，並在試管裡外各鍍上一層白金層)。氧化鋯本身是一種固態電解質，當環境溫度達到攝氏350度以上時，氧化鋯開始產生自由電子，並開始尋找外在的氧分子來結合。因為管狀氧化鋯的外層放在排氣管的廢氣中，內層則是一般的空氣，因此自由電子因為內外含氧量的不同，而有不同的電壓產生。一般說來，當噴油過濃，使廢氣中含氧量過少時，兩個白金電極會有0.8~0.9V間的電壓產生；而當噴油過稀，廢氣中含氧量過高時，兩電極間電壓則會降到0.1~0.3V之間；當空氣/燃油比例到達理論值14.7:1時，引擎燃燒後觸媒轉換廢氣的效率最高，此時兩電極間電壓則會在0.45V附近。<BR></FONT><IMG src="http://xs103.xs.to/xs103/06271/lambdaform.jpg">
上圖：當空氣/燃油比率到達一個<STRONG>λ</STRONG>(即14.7:1)時，其相關數值線型成一個類似<STRONG>λ</STRONG>的字樣，因此含氧感應器又稱為<STRONG>λ</STRONG>感應器。
<FONT size=3>含氧感應器所產生的電壓值受到行車電腦的監控，並根據其電壓的變化來即時調整汽油噴射量，當電腦偵測到噴油過多時(高電壓區)，就開始減少噴油量，此時電壓值開始下降，直到偵測到的噴油量變成過低時(低電壓區)，電腦又開始增加汽油的噴射量，電壓值又開始上升；如此由電壓高到電壓低之間週而復始，從而使平均輸出的空氣/燃油比例達到最佳，進而降低了廢氣排放，並能使觸媒轉化器對於廢氣中的碳氫化合物(HC)、一氧化碳(CO)及氮氧化物(NOX)等有毒氣體的轉換效率達到最高 。 </FONT>
<IMG src="http://xs103.xs.to/xs103/06271/waveform.jpg">
<FONT size=4><STRONG>含氧感應器非永不損壞</STRONG></FONT><BR> <FONT size=3> </FONT>
<FONT size=3> 隨著感應器使用時間的增加，來自於引擎燃燒室的燃燒後化合物及油渣等的污染物質會逐漸累積在感應元件上，降低了感應器對於空氣燃油比例變化的反應速度，最後變成了反應遲鈍。同時，感應器的反應電壓值會無法達到最高值，使得電腦無法發出實際上噴油過稀時，降低噴油量的反應，而使引擎在各種狀況下運轉時，都呈現在一個比正常運轉時更濃的空氣/燃油比例，造成車輛耗油及廢氣增加。由於感應器的遲鈍是隨使用時數而逐漸增加的，因此一開始多容易為駕駛所忽略，但當使用時限到達時，引擎的效率表現就會變的很糟，不換則無法恢復原有的引擎效率。 </FONT>
<IMG src="http://xs221.xs.to/xs221/07451/BADSENSOR.JPG">
<FONT size=6><STRONG><FONT color=#c00000>壞的含氧感應器不換可能會讓你花更大的錢</FONT></STRONG><FONT color=#c00000> ！！</FONT></FONT>
<FONT size=3>除了正常使用下使用時數到達所造成的感應器損壞以外，<STRONG><FONT color=#c00000>汽油中含鉛或磷成分、洩漏出的引擎冷卻液、含矽質的引擎保養清潔劑或是引擎上所使用的墊片密封膠等物質、都會造成含氧感應器的永久性損壞。</FONT></STRONG>另外，環境中的柏油、鹽分及油汙等等，也都有可能造成感應失靈或錯誤。<STRONG>故障的含氧感應器會造成車用電腦無法針對引擎運轉時空/燃比的變化作出適當的修正</STRONG>，導致引擎必須在開放迴路(OPEN LOOP)下，以較濃的空燃比來行駛，結果就是更耗油、更污染空氣。另外一個結果，則是造成觸媒轉化器的燒燬，因為當車輛長期在較濃的空燃比下行駛時，會造成觸媒轉化器的作業溫度較正常狀態下為高，當溫度升高到臨界點時，觸媒轉化器內的貴金屬會開始溶化並結塊，甚至將整個觸媒堵塞，其結果就是車子在高速公路行使時，會有無力或是熄火的情形，這都是因為堵塞後，排氣系統內所形成的回壓所造成 。 </FONT>
<IMG src="http://xs203.xs.to/xs203/06295/CLOSEOPENLOOP.jpg">
<FONT size=4><STRONG>你知道何時該換含氧感應器嗎 ？</STRONG> </FONT>
<FONT size=4></FONT>
<FONT size=3>雖然有一些車種設有含氧感應器警示燈以提醒駕駛檢查，但絕大部分的車子都沒有這樣的設計，所以除非是明顯的影響到了行駛或是檢查引擎燈亮起，否則大部分的車主是無法知道車上的含氧感應器其功能是否正常。根據美國SIERRA RESEARCH，INC. 在1996年所做的調查，含氧感應器故障是噴射引擎車系中造成廢氣排放增加的最大單一源頭；美國環境保護局及加州環保署空氣資源委員會也已發現，42%~58%的受檢車輛必須更換含氧感應器，以減少廢氣中所含的高濃度碳氫化合物及一氧化碳等有毒氣體。因此，在廢氣檢測中因為過高的氮氫化合物及一氧化碳含量而未通過的車輛，第一個要檢查的項目，就應該是含氧感應器及其回饋控制系統。檢測含氧感應器功能是否正常的方法有兩種，一是利用數位式三用電錶，測量感應器能否依空燃比的變化而輸出不同的變壓值(濃時低稀時高)；另一個較好的方式則是使用示波器，能更清楚地以波型上下的連續變化，顯示出感應器的輸出電壓根據空燃比不同而改變的情形 。</FONT>
<FONT size=4><STRONG>別等到含氧感應器故障了再換，時間到保養時就換掉它</STRONG> </FONT>
<FONT size=4></FONT>
<FONT size=3>為了將含氧感應器故障後所造成的損害降到最低，含氧感應器製造商建議的含氧感應器使用更換間隔如下： </FONT>
<IMG src="http://xs221.xs.to/xs221/07451/SENSORREPLACEINTERVAL.JPG">
<FONT size=3>此外，車子出現下列癥狀時，車主應檢查含氧感應器是否已經壽終正寢： </FONT>
<FONT size=3>根據調查，保持含氧感應器功能的正常，平均可以節省多達10~15%的油耗，同時可以達到降低廢氣、減低損害觸媒轉化器的風險,提升引擎燃燒效率並延長引擎的壽命，所以含氧感應器應該跟火芯塞一樣，視為一個車輛保養時應加以調校或更換的項目(尤其是對於那些1990年代中期以前製造的車輛) 。 </FONT>
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