[EvilKuo]

關於 Camber 跟 Caster 端看你用什麼用途來看這兩個設定，不同用途的車輛在底盤定位設定上的方式也不同.. 。

如果你有興趣 以下稍微跟你簡單講解一下基本的底盤幾何角度邏輯 : ) 以及街車對於 camber 跟 caster 角度的變化用途

BMW 多半仍然採用市場跟成本考量取向比較重的前麥花臣結構，而簡單說麥花臣式的懸吊結構跟雙A臂最大的差異就在於麥花臣的結構在懸吊做動時 camber 變化較小，無法提供動大幅度動態上的 camber gain 補償..

camber 角度，說白話點他就是犧牲你的直線最大驅動力以及制動力來換取最大化的轉向抓地力. 而在後驅車上本身擁有先天轉向過度的特性，所以在轉向上需要用更大的外傾推力來讓外側輪提高轉向極限.. 要提高外傾推力，就必須犧牲直線的穩定性以及驅動性，也是一般人觀念認為前輪要比後輪多一點 -camber 的原因.

然而在設定靜態就有 -camber 角度時，卻會讓車輛在過彎時因為車輛傾滾導致內側輪接地面積更小.. 所以並不是靜態設定 -camber 就會有更優異的過彎保證... 在一般用途的車輛上如果給予過度的預設 -camber 會有很大的機會導致輪接地面積不夠失去最大過彎極限...

看到這裡是否覺得很矛盾？因為看似兩難的麥花臣結構似乎無法兩全？

其實不然，BMW 在原廠就設計了趨近於 0 的 camber 角度，不是因為沒有顧慮到上訴的問題，而是倚賴在轉向軸扮演重要角色的 caster 角度，尤其是轉向軸與懸吊同軸的麥花臣結構, 可以在靜態趨近 0 度的 camber 角度下靠加大 caster 角度（懸吊後傾角）來達到動態 camber 變化補償.. caster 角度越大，同軸轉向的麥花臣結構外側輪胎會在 caster 角度的輔助下往負 camber 走，內側輪會往正 camber 走，進而達到直線輪胎最大驅動力以及制動力.. 而轉向時提高最大外傾推力造就更大轉向極限的兩全特性，所以你看所有性能車無論是雙ａ或是麥花.. 本身的 caster 角度都不小，例如 S2K, M系列 或是 E30 等車輛.. 原廠就有 7 度多的設定

可惜 BMW 到 E36 時期已經轉為市場取向的車款，同時也取消了 E30 原廠就擁有趨近 7 度的 caster 角度。

為什麼？因為加大 caster 角度會同時讓後傾角曳引力距變大，輪胎會因為與路面接觸的阻力被帶回直線運動的特性讓方向盤變重. 而這個變重的幅度會讓原本就已經不輕的歐系車款硬生生的比日系車來的更重許多... （但我個人認為這對操控上是只有好處沒有壞處.. 因為直線更穩了，轉向也更靈敏了）

一般 E36 在沒有任何改裝的情況下 caster 約為 3 度而已，但當家花旦的 M3 車系當然不會忽略這種操控性的問題.. 所以在 286 / 321 等車型上都依靠了不同的方式來加大 caster 角度（286 靠偏心三角架鐵套跟上座 / 321 靠偏心上座跟仰角以及三角架）以 E36 車款來說.. 原廠 321 是 caster 角做最大的車型，並且仰賴他獨立設計的仰角以及三角架提供更大幅度的軸距變化.. 進而達到能夠應付如此大的馬力在直線以及過彎上的操控優勢

最後.. 回到為什麼要外偏.. 因為上面解釋到的 caster 以及 camber 之間的糾葛變化.. 在加大 caster 角度後，已經不需要為了轉向而去犧牲直線驅動性跟制動力的 -camber 設定.. 並且因為仰角預傾的關係 CASTER 會跟 CAMBER 做互相抵消，CASTER 越大、CAMBER 就會越小、而這個被抵消的 CAMBER 角度反而讓輪胎往 TOE-out 發展、加上歐規 M3 原廠配置的懸吊與一般 E36 不同，車高也不同，所以外推上座讓 M3 車系 camber / TOE 等角度回到更該有的數值，

總結！底盤眾多的角度中.. 在原廠設計範圍內極限大化的 caster 角度是目前唯一對操控只有好處沒有壞處的項目。除了特定族群或是喜愛海拉的車主，底盤基本角度三項中的設置重要性以及順序為 caster = SAI > Camber